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                      自动驾驶汽车撞死路人,驾驶员要追刑责吗

                      原标题:自动驾驶汽车撞死路人,驾驶员要追刑责吗

                      全球首起自动驾驶?#26053;?#20107;故认定:优步无刑事责任

                      文 | 金泽刚(同?#20040;?#23398;法学教授)

                      随着人工智能时代的到来,科?#21152;?#27861;律、伦理的关?#24403;?#24471;更为复杂化。其中,最为?#36136;怠?#20063;最具代表性的,当属自动驾驶汽车肇事带来的法律问题。

                      近日美国检方处理的一起自动驾驶肇事案格外引发关注。2018年3月18日,美国亚利桑那州坦佩市一辆自动驾驶汽车撞死一名行人,当时车辆处于自动驾驶状态,事故责任如何划分引起很多讨论。

                      (2018年3月18日,美国亚利桑那州一辆自动驾驶汽车撞死一名行人,当时车辆处于自动驾驶状态。)

                      一年多来,经过多方面的探查,美国检察机关终于认定,这起交通肇事案的自动驾驶程序研发者Uber公司对事?#20160;?#36127;刑事责任。主要原因是司法查证认为,Uber公司并不存在程序设计上的不合理之处。

                      但仍值得关注的是,司法机关如何证明设计者的责任在技术上本身就是个难题,因为只有掌握和拥有技术者才能够有能力证明该技术是否存在问题。而这不仅在逻辑上自相矛盾,?#19968;?#26377;“自证其罪”的嫌疑。

                      接下来更值得?#25945;?#30340;问题是,如果车辆程序设计不存在明显问题可以免责,那法律责任是不是都要由驾驶员承担?驾驶自动驾驶汽车和普通汽车的责任有没有区别?这可能需要更加细致的分析。

                      不同驾驶等级的责任划分

                      国际自动机工程师学会(SAE)提出了L0-L5六等级分类法,把自动驾驶做出了精细的分类标准,希望能更好地解决自动驾驶带来的法律问题。在该标准中,L0为传统意义上的纯人工驾驶,L1-L5分别为辅助驾驶、部分自动驾驶、条件自动驾驶、高度自动驾驶、完全自动驾驶。这样一来,就会发生因汽车所处自动驾驶等级不同,对各参与主体注意义务的要求及责任的判定就不尽相同。

                      对汽车驾驶者而言,要时刻对自己所处的自动驾驶等级有清楚的认知,尤其当处于L0-L4时,因为该等级从由强到弱的角度对驾驶者人工介入程度做了规定,所以可以考虑随着人工智能等级的增强,驾驶者的注意义务是什么,?#21592;?#22312;外界情况发生变化时驾驶者可以第一时间对车辆进行操作、监?#20581;?#25509;管等,如果此时驾驶者没有履行相应的注意义务,那么汽车驾驶者就应成为刑事责任的承担者。

                      就美国亚利桑那州的这起案件而言,事故的驾驶车辆等级为L4,也就是属于高度自动驾驶状态。在该等级下,只对应用场景做了要求,也就是?#25285;?#21482;要车辆在城市或者高速公路这种安全路段上行驶,那么对于驾驶、监控、突发情况的接管都由车辆自主进行,驾驶人员一般无需承担注意义务。但如果在这一等级的自动驾驶状态下,驾驶人员仍然具有一定特别的注意义务,例如在车辆提出特别警示时,驾驶者依然具有及时干预的注意义务,否则,那就不排除驾驶者应承担一定责任的可能。

                      而L5等级较为特殊,它只要求驾驶者输入行驶目的,任何情况都无需由驾驶者亲自行使,是一种近乎理想的“驾驶”状态,驾驶者处于一种注意义务的“真空状态?#20445;?#25152;以驾驶者对该等级情况下的肇事行为由于不存在注意义务,故原则上无需承担任何法律责任。

                      我国对自动驾驶的研发起步较晚。2018年6月,工信部网站发布了由工信部、国家标准委共同制定的《国家车联网产?#24403;?#20934;体?#21040;?#35774;指南》,该指?#32454;?#26410;来10年自动驾驶做了个前瞻性的顶层设计和规划,但该规划与全球汽车行业公认的自动驾驶技术的分?#24230;?#23450;标准尚有差距。如果要更好地服务于未来法律责任的划分,该标准还需要进一步完善。

                      对新技术的刑事追责应该谨慎

                      自动驾驶中有三个主要参与者,除了?#27809;В?#20027;要是驾驶人员),还包括驾驶自动化系统以及其他车辆系统和组件。就一般车辆系统和组件而言,如果由汽车制造商提供的系统和组件存在缺陷,比如零?#32771;?#27585;损、丢失或组装不当、质量不过关等,引发了自动驾驶肇事,那么就需要为其产?#20998;?#37327;“买单?#20445;?#27492;时的自动驾驶汽车便带有商品属性,受害者可以依据《产?#20998;?#37327;法》来追究汽车制造商的责任。

                      对于自动程序研发者而言,其研发的难?#20154;?#30528;自动驾驶等级的升高而不断增强。汽车自动驾驶程序可以说是整部车辆的“心脏?#20445;?#31243;序设计必须应对各种复杂的路况、突发状况、外部环?#36710;?#31181;种因素。此时程序设计者是否具有严格的注意义务与监管要求,是否要对其采取法律上的严格责任原则,是争论较大的问题。

                      一般来?#25285;?#23545;于程序研发者而言,由于研发具有复杂的技术含量,在判定事故是因为研发不当而导致的时候,则由研发公司承担适当的民事责任。自动驾驶系统研发者volvo公司曾对外宣称,对其全自动驾驶系统造成的人员、财产损伤,公司将承担责任。但该宣称显然不具有刑法上的意义。

                      不过,按照我国现今自动驾驶发展的水平来看,设立过高过严的责任要求可能不利于该产业的发展。虽然在?#25345;?#24847;义上,科技发展的需要已然成为一种阻却责任(至少是减弱责任)的事由,只不过就各国的?#36136;?#26469;看,在科技快速发展与注意?#20048;?#25439;害义务之间如何保持利益平衡,是必须多方考量的问题。总体来看,对技术发展产生的刑事追责问题,应该保持谨慎的态度。

                      当前,我国关于自动驾驶方面的立法尚处于初级探索阶段。随着人工智能技术在我国的快速发展,将自动驾驶纳入国家交通发展的远景规划,摸索试行自动驾驶的各方面政策规定十分必要。这些政策与试行经验也是将来建立完善自动驾驶以及人工智能立法的可靠基础。返回搜狐,查看更多

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